當前位置:首頁 極科頭條 新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案 2018-10-25 10:00:00 來源:極科網 領域:政策指南 瀏覽:303

為貫徹落實《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》,探索技術經濟性強、資源環境友好的多元化廢舊動力蓄電池回收利用模式,推動回收利用體系建設,工業和信息化部、科技部、環境保護部、交通運輸部、商務部、質檢總局、能源局聯合制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用試點實施方案》。

方案提到,到2020年,建立完善動力蓄電池回收利用體系,探索形成動力蓄電池回收利用創新商業合作模式。建設若干再生利用示范生產線,建設一批退役動力蓄電池高效回收、高值利用的先進示范項目,培育一批動力蓄電池回收利用標桿企業,研發推廣一批動力蓄電池回收利用關鍵技術,發布一批動力蓄電池回收利用相關技術標準,研究提出促進動力蓄電池回收利用的政策措施。

試點內容主要為四個方面,構建回收利用體系、探索多樣化商業模式、推動先進技術創新與應用以及建立完善政策激勵機制。充分落實生產者責任延伸制度,由汽車生產企業、電池生產企業、報廢汽車回收拆解企業與綜合利用企業等通過多種形式,合作共建、共用廢舊動力蓄電池回收渠道。鼓勵試點地區與周邊區域合作開展廢舊動力蓄電池的集中回收和規范化綜合利用,提高回收利用效率。

還提及要加強大數據、物聯網等信息化技術在動力蓄電池回收利用中的應用,建設商業化服務平臺,構建第三方評估體系,探索線上線下動力蓄電池殘值交易等新型商業模式。同時,形成一系列動力蓄電池回收利用相關標準和技術規范,推動廢舊動力蓄電池無害化、規范化、高值化利用。

此次,試點范圍在京津冀、長三角、珠三角、中部區域等選擇部分地區,開展新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作,以試點地區為中心,向周邊區域輻射。支持中國鐵塔公司等企業結合各地區試點工作,充分發揮企業自身優勢,開展動力蓄電池梯次利用示范工程建設。試點工作實施年限原則上不超過2年。

保障措施方面,加強對試點工作的組織領導,加強資源整合,積極協調利用現有政策措施和資金渠道,加大對試點工作的支持力度。支持中國鐵塔公司等優勢企業聯合設立產業基金,加強政府、企業和金融機構的對接,引導金融機構創新產品和服務。國家建立統一的溯源管理平臺,對試點地區動力蓄電池全生命周期實現信息溯源管理,支撐試點工作科學開展和階段性評估。發揮行業協會、骨干企業和科研機構等各方面優勢,搭建動力蓄電池回收利用交流平臺,促進試點地區產學研用合作,建立動力蓄電池回收利用技術聯合攻關和推廣應用機制。

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“大補”到“大泄”的神轉折背后 新能源汽車還好嗎? 如果要歸納2016年交通行業最高頻詞匯,那么“改革”當屬首位。從網約車新政、新能源汽車(愛基,凈值,資訊)補貼、小客車指標減少都能看出交通行業面臨洗牌和重造的關口。2016年的改革只是開始,2017年的步伐只會更快。國家部委春節后的第一次出手就印證了推測: 新能源汽車補貼額度比2016年降低20%,地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。從個人購純電動車最高補貼12萬元,到2016年最高補貼11萬元,再到2017年最高補貼6.6萬元,直至2020年補貼完全取消。 短短兩年,新能源汽車政策從“大補”到“平補”最后到“大泄”,過山車似的轉變讓很多車企停產觀望,車主也是猶豫再三,市場處于迷茫慌亂之中。 “大補”有背景 “大泄”有原因 回首幾年前,新能源汽車初來乍到之時,社會和市場認可度較低,民眾對此并不熟悉。國家開始采用高額補貼的方式扶持產業,為的是讓新能源汽車“上路”,打響第一炮。此外,新能源汽車的主要成本來自于電池研發,為了降低車企投入成本和用戶購買負擔,國家對新能源汽車的補貼主要集中在電池技術研發和生產環節,從而讓新能源汽車更加親民,拓寬市場渠道。 但這一切也讓不少心懷鬼胎的企業鉆空子,漫無目的投入生產,汽車質量多有瑕疵,都是賺取補貼的不良后果。1月份,國家還處罰了多個騙補車企以儆效尤,整頓行業。這是“大補”不再實行的一個原因。 此外,在高額補貼的利益誘惑面前,很多車企漸漸停下繼續研發、技術升級的腳步,更愿意停留在當前階段“啃老”,畢竟更少的投入可以獲得更多收益的美事,沒人有勇氣拒絕。這意味著,國家當時的鼓勵政策讓車企變得懶惰,不僅沒有推動技術大步向前,反而造成停滯不前的現實。 此刻,只有危機意識才能刺激車企再次起步,所以國家有關部委開始規劃逐步降低新能源汽車補貼數額,最終到2020年完全取消。行業政策研究專家認為,政策并非斷崖式而是漸進式,補貼退坡還是留有一定余地和適應過程,為的是避免車企大幅度突然漲價,擾亂行業發展進度。 觀望但并不必擔憂 從政策來說,“大泄”政策有個過程,讓車企開始從汽車后市場服務和產品升級入手,尋找更多市場機會,從而抵消補貼減少帶來的成本上升影響。這對于新能源汽車的產業完善是有利的,車企能夠更多沉潛下來做好服務本職。 從車主來說,新能源汽車在一線城市仍處于限購之中,搖號仍然是一大難關。價格上在補貼前后雖有上漲,但仍然是供不應求,新能源汽車的價格相比其他車型還是有一定優惠的。只不過,由于補貼細則未定,所以車企遲遲未定價,給車主的選擇帶來困擾。不過長遠來看,由于新能源車企生產規模已達一定數量,技術較為成熟,即使補貼減少甚至消失,也不會大幅漲價。車企會選擇從服務下手轉移成本增加,不會直接向用戶“伸手要錢”。 新能源汽車尚處于冉冉上升階段,政策環境的影響并不能掩蓋市場的青睞。單純的減少補貼并不意味著新能源汽車面臨拐點,反而這是促進產業升級的歷史機遇。之后的車企會把目光和精力放在品牌影響力和后市場服務中,讓消費者認可新能源汽車的服務體系,“心甘情愿”買單。
  • 新能源汽車
0評論 2017-03-27
補貼暫停則銷量暴跌,新能源汽車是個偽需求? 一樣事物要普及必須在正確的時間遇上對事,就像智能手機的普及正好趕上了大環境人們對屏幕大小的需求,功能的需求,芯片技術的發展階段,加上蘋果手機的推波助瀾等多方面因素。 我們預言,新能源車將在二十年內普及并在三十年內取代燃油車。 就筆者看來,新能源汽車的普及也同樣需要以下幾個因素: 電池、充電設施、價格、行業領導、能源結構調整等。 但最重要的是,新能源車的普及缺少一個最重要的條件——人們自身的需求。就像著名的雞湯文,人們需要一匹更快的馬,于是福特造出了第一輛車。新能源車的出現并沒有改變燃油車的現狀:更快的加速不會使你最終到達目的地加快幾分鐘,更重要的原因是路況;更便宜的電費也不是人們選擇的決定性因素,且不說新能源車價格比同等車要高出幾萬,只單純看一下中東的低油價,我們是不是就不用考慮便宜的電費了?更好的駕乘體驗,沒有了燃油發動機的轟鳴與振動,新能源車安靜的駕乘體驗會成為人們選擇它的主要原因嗎?這種駕乘體驗會讓一部分人更爽,但并不會成為大部分人的需求。新能源車的普及缺少一個決定性的內在需求。 那這么分析是不是新能源車就不會普及了?答案也是否定的。雖然目前人們缺乏內在需求,但將會有外在的因素迫使新能源車普及。 眾所周知,世界石油的儲采比2016年時為50.7年,就是目前探明的石油夠世界再使用50.7年,雖然每個國家肯定會對自己的儲量留有余地,但國家保留的比例更大的可能將應用在國防及高科技領域,而不會簡單投放于民用領域。另外儲采比降低一半,石油價格絕不會簡單的上漲一倍,可能會達到數倍之高。有人會說每年會有新油田被探出,頁巖油的開發技術也在不斷升級并降低成本,總有一天會取代傳統石油。筆者想說理論上是這樣,但技術升級時間的不確定性,傳統石油的稀缺性,中國作為一個非石油產出大國,國家重要的能源命脈被掌握在外國手中,這對國家是一個非常大的風險,假如中國石油進口被限制,大批汽車趴窩的車主,而停運的貨運車輛會造成所有消費品的價格上升等等,這些都將成為社會的不穩定因素,在可以看見的未來二三十年間,這件事是實實在在確定的事,這也是國家發展新能源車,想要將汽車與石油脫鉤不能說的秘密。到了汽油價格漲到了大家承受能力之上時,耗能便宜的新能源汽車,這個需求就會變成大家選擇的重要因素。 有了內在需求,筆者就可以分析一下阻礙新能源汽車普及的幾個重要外部因素: 1、電池。未來新能源車是化學電池還是燃料電池,或者是其他新型電池,最重要需要解決的就是安全性、能量密度、充放電效率、衰減程度、價格等,相對于其他很多技術,電池技術的升級在近幾十年來可以說相當于停滯水平,偶有一些突破,但離人們的需求還有很大距離,大家需要一個分量小、續航長衰減低、安全性高、充放時間短、使用成本低的電池來驅動他們的車輛,誰也不想每跑幾十公里就要擔心電量不夠,一次碰撞就可能起火爆炸,最重要的是像燃油車加油那樣,每次充電耗時短,使用方便,價格低廉,畢竟目前的電池衰減比較厲害,長期使用續航大幅減少,更換成本太高造成汽車整體保值率低。 2、充電設施。在電池水平現有水平下,充電設施是制約新能源汽車普及的最大障礙。大城市密集的樓房、高昂的價格和建筑設計滯后讓私家車庫成為很多人的一個夢。沒有了車庫,個人就很難擁有一個獨立的充電設施,沒有充電設施,再好的電動汽車也沒法起步。而國家電網的充電站目前數量稀少,充電費用高,充電時間長,讓它只能作為臨時充電場所而非長久之計。 3、價格。新能源汽車不知是因為政策補貼的原因還是其他原因,動輒20,30萬的定價,插電混動汽車相較與它的同款汽油車型也要貴上十萬左右,扣去補貼后,大部分新能源汽車還是比傳統燃油車要貴上不少,讓不少消費者放棄購買。 4、行業領導。就像智能手機的蘋果一樣,一項家用級的消費品在萬事俱備時,往往需要一個行業領導吹來一陣東風,這陣東風需要他能打動消費者,引起足夠高的話題,最終普及更廣大的群眾,目前看來類似當年“逼格”的帶鹽蘋果手機那樣的特斯拉有一定的潛力,但之于中國市場,讓智能手機更加普及的是小米、魅族、華為等中國手機企業,在性價比上走出自己的道路,從“屌絲”逆襲“高富帥”,如今的小米華為反而在“黑科技”上比蘋果更甚一籌,所以我更看好比亞迪能擔此重任。深耕在新能源車數十年的比亞迪相信在不久之后能帶領中國新能源車企在國際市場打開新天地。 5、新能源結構調整及安全。這條主要針對國家層面,為什么國家大力推廣新能源汽車,很多人說是為了環保,但更多人說新能源車的環保只是將現有的污染轉移到了偏遠的發電站,是一種假環保。不可否認,目前中國的主要能源結構為煤炭,大量的煤炭發電站引起的環境污染并不比汽車燒油更小。但這僅僅是目前的狀態,目前全世界的能源結構已經開始了轉型,化石能源增速開始放緩甚至開始負增長,可再生能源如水電、核能增速均高于能源總體增長速度,在發達國家,可再生能源的增速尤為明顯。可以預見,未來的中國能源結構也將向可再生能源轉型,核能發電、風能發電、水能發電、太陽能發電等等,每種能源的技術突破都有可能逐漸取代現在的化石能源,而那時擺脫了外國制約的能源限制,充足又環保的電能會讓更多新能源汽車在路上暢快的馳騁。所以要我說,國家大力推廣新能源汽車更多是國家戰略,為了安全,也是為了實現自主汽車產業對國際汽車產業的一個彎道超車。 通過上述分析,我們可以預見,因為有傳統車企、傳統石油企業巨大的利益沖突,新能源車的普及速度絕對不會像智能手機那樣簡單快速,但在石油減少的速度及價格增長的推動下,汽車市場大約在未來二三十年間會有一個巨大的拐點,如果在此期間,電池技術有了革命性的突破,那普及的速度會大大縮短,而那時配套的充電設施也將自然而然的水到渠成。
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  • 新能源汽車
0評論 2017-03-27
電池是新能源汽車的關鍵 那BMS呢? 在新能源汽車發展中,區別于傳統燃油汽車的動力電池長期向來被視為發展關鍵。隨著技術創新,市場對動力電池的要求也愈發的高,但動力電池安全保障低、使用壽命短、功率小等問題卻成為創新瓶頸。此時,電池管理系統(BMS)作為銜接電池組、整車系統和電機的重要紐帶,逐漸被企業視為最核心技術。 電池報廢問題嚴重 近年來,隨著新能源汽車產銷量的飆升,動力電池作為新能源汽車的心臟也進入高速發展期。據預測,2020年我國新能源汽車保有量將達到500萬輛,受此利好提振,從2015年起,中國動力電池行業掀起大規模擴產浪潮,期望在市場高速發展中搶奪先機。 在新能源汽車迅速增長的直接帶動下,2016年動力電池產業也迎來了大幅提升,近八成企業實現了利潤增長。其中,凈利潤增幅同比超過100%的企業達到近50家。但與此同時,動力電池產業“小而散”的格局并沒有得到解決,高端產能不足低端產能過剩的問題也在進一步加劇。 數據顯示,2016年我國動力電池新增產能是2015年的2.8倍,產量同比僅增長82%。如果這些產能全部釋放,我國動力電池產能將達到170GWh/年。進入2017年,受補貼政策等多重因素影響,新能源汽車1月銷量同比大幅度下滑,動力電池產業也直接受到了影響,行業面臨新一輪的整合重組。 此外,中國汽車技術研究中心預測,到2020年前后,我國純電動(含插電式)乘用車和混合動力乘用車動力電池累計報廢量將達到12萬至17萬噸。而2009年到2012年間推廣的新能源車,已經進入電池報廢期,但目前關于報廢電池何去何從的問題卻始終沒有得到妥善解決。 過度的電池報廢有可能使得新能源汽車變得不環保,因此關系著新能源汽車行業的發展前景。而延遲電池壽命是解決電池報廢問題的關鍵,而BMS就是其中重要的解決方案。 BMS:新能源汽車發展的關鍵 BMS被業內稱為新能源汽車電池的“大腦”,與動力電池組、整車控制系統共同構成新能源汽車的三大核心技術。 在新能源汽車運行時需要數十或數百節電池配置成一長串,以產生高達 1000V 或更高的電壓。這時,電子系統必須能夠從電池組中的每節電池向中央處理點發送信息,也即是說BMS可實現從根源控制串聯電池,從而進一步提高整個電池系統的安全性和可靠性。 而就動力電池本身而言,高能量密度特性使其成為新能源車輛的主要動力源,但由于生產工藝、使用環境的差異導致電池組的不一致性在使用過程中逐漸擴大,可能出現過充、過放和局部過熱的危險,嚴重影響電池組的使用壽命和安全。 BMS作為保護動力鋰離子電池使用安全的控制系統,時刻監控電池的使用狀態,通過必要措施緩解電池組的不一致性,為新能源車輛的使用安全提供保障,并延長動力電池的使用壽命。 在此情況下,有業者表示未來企業可將新能源汽車的發展關鍵從動力電池逐漸落實到電池管理系統。 BMS即將爆發 BMS 是動力和儲能電池包中不可或缺的重要部件,其成本平均占據電池組總成本的30%左右。 受益于新能源產業的發展,BMS 的市場規模將快速增長。根據FMI預測,2015 到2025 年全球新能源汽車帶來的BMS 市場的CAGR 為21.1%。 事實上,BMS作為一個細分領域發展不過短短四五年的時間。2012-2013年,整個BMS領域的市場規模僅有1-2億左右。有些整車廠甚至認為BMS系統只是動力電池的附屬品,專業的BMS企業生存艱難。 近年來,隨著新能源汽車產業的火爆,BMS產業終于站上了國家政策的風口,產業鏈相關行業對BMS重視程度的不斷加大,BMS的競爭愈發激烈。 此外在2015 年11 月,科技部發布了2016 年國家“新能源汽車”試點專項文件,其中BMS 被列為重點研究任務。 隨著應用規模的擴大,BMS 的電路板和芯片的更新換代速度、量產規模都將逐步提升,BMS 的價格將緩慢下降,預計在2020 年降至目前的80%左右。根據該預測,到2020 年國內新能源汽車帶來的BMS 需求將超過250 億元。 BMS技術趨勢 2016年至2020年,我國新能源汽車產業必將迎來一波洶涌的洗牌潮,以前三五個人有點電氣與控制的基礎知識,對整車一點都不了解就擼起袖子干BMS的時代已經結束了。從發展趨勢來看,汽車的整體發展是智能化、電動化的趨勢,因此主機廠要求汽車電子產品 BMS產品導入ISO26262功能安全標準的要求將是無可避免的。在這過程中BMS企業也必然要積極研究車輛行業的技術需求,與主機廠共同成長。 不過,目前,BMS的身份比較尷尬,主機廠對電池企業提出的控制策略要求,電池企業又轉移到BMS團隊上。現在的趨勢是主機廠的動力總成控制部分會直接對BMS提出策略性的要求,以實現主機廠對整車安全控制的掌控。 參考日本、美國主機廠的經驗,未來不排除出現電池企業只需提供電芯單體,主機廠直接進行電池系統集成的可能。還有一個大趨勢,就是BMS企業需要與主機廠共同研究PACK技術。
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0評論 2017-03-27
全球十一大汽車集團新能源汽車發展規劃 新能源汽車和自動駕駛技術一直被認為是未來汽車發展的主要趨勢,而在2017年年初,全球各大汽車集團也紛紛披露了未來在新能源領域的發展規劃,蓋世汽車小編在此為大家盤點了全球十一大汽車集團的新能源規劃,以供參考。 大眾集團——30款電動汽車2025年之前上市 2016年大眾集團在全球范圍內共售出1030萬輛汽車,與去年相比增長3.8%,一舉超越豐田成為全球銷量冠軍車企。高銷量的同時也帶來了高利潤,大眾在財報中透露,大眾集團雖因尾氣門事件遭到64億歐元的罰款,但2016年的營業利潤仍達71億歐元。 大眾集團CEO穆倫介紹,大眾集團今年將推60款新車,2025年前會有30款電動汽車上市。 在大力發展新能源的背景下,大眾集團也并不會放棄其核心技術——傳統高效內燃機技術。穆倫堅信內燃機還將在未來至少20年內繼續存在汽車市場中,對此,他說到:大眾集團今年將推出60款全新車型,包括核心車型如大眾汽車Polo、全新T-ROC、斯柯達Yeti和西雅特伊比薩、保時捷卡宴、奧迪A8和賓利歐陸GT等。 大眾集團表示:大眾集團也將全力以赴順應汽車未來新能源發展的重要趨勢,2025年前計劃為消費者提供超過30款純電力驅動汽車。在打造全新的移動出行解決方案業務領域的同時也在不斷提升電池技術、自動駕駛和人工智能等核心實力。為了實現這一技術核心的重大轉變,大眾集團也正在重新調整集團內部的組織架構,建立全新的合作伙伴關系,并轉變自身的思維模式。 通用——未來或將與PSA合作發展電動車 通用為放緩全球化進程在年初便正式向PSA出售歐寶,而在出售的協議當中還提到了與PSA在電動車領域的合作。 眾所周知,歐寶產品就是通用的「換標」車,只不過通用在北美生產,而歐寶在歐洲生產。不過,歐寶的電動車卻不一樣。Ampera E 純電動車實際上也是換標版的雪佛蘭 Bolt,而且它和 Bolt 一樣都是產自通用的美國密歇根 Orion 工廠。就在上個月,通用還宣布,他們將會拿出部分 Bolt 電動車的產能,用來生產歐寶 Ampera E。 在被 PSA 收購之后,歐寶和沃克斯豪爾的知識產權以及他們位于歐洲的制造工廠都將歸于 PSA,而對于歐寶 Ampera E 這種由通用生產的車型,接下來該何去何從?至少現在還是個未知數。因此,通用以及 PSA 究竟會采用何種方式進行電動車方面的合作,目前還不確定。 此外,本田與通用早在2013年7月份就已經簽署了合作協議,未來將共同開發下一代燃料電池系統和氫氣存儲技術。兩家公司希望能夠整合自己的團隊,并共享氫能源電池燃料的知識產權,為未來燃料電池及氫氣存儲系統打造一個價格合理的商業環境。 此外,兩家車企1月份在密歇根宣布將共同投資8500萬美元來為下一代新能源車研發氫燃料電池堆。據悉,這家合資公司在2020年左右將在Brownstown鎮開始生產燃料電池系統,而通用早已在該鎮為混合動力及電動車生產電池組。 福特——2020年,新能源車銷量占比達到10-25% 福特汽車在去年發布的五年戰略當中曾提到,到2020年全球新能源車銷量占福特總銷量的10-25%。今年福特將開啟在華新能源時代,將推出C-Max Energi、蒙迪歐混動版兩款新能源車。 作為福特重要的海外市場,福特在華新能源之路已在去年正式啟動。去年,福特在華僅推出了新蒙迪歐等幾款改款車型。根據此前福特發布的“2020戰略”,2016-2020年之間會在華投放20款新車,并加速新能源布局與技術創新。據悉,福特2017年預計將有5款新車正式上市。其中包括了新能源車C-Max Energi以及GT與F-150性能車等多款全新車型。 根據福特規劃:未來新能源車將以插電式混動以及混動技術為主。繼蒙迪歐之后還將有更多車型搭載混動技術。此外,未來全系福特新能源車都會引入中國市場。 寶馬集團——2025年前,電動車比例提升至15%至25% 21日,寶馬集團在公司財報新聞發布會上宣布,在2016年實現收入和利潤連續第7年增長、再次創造歷史最佳業績。在2017,寶馬集團預計仍將繼續保持可持續的盈利性增長,將稅前利潤率目標定位10%以上。 2016年,寶馬新能源汽車全球累計銷量超過10萬輛,2017年寶馬集團為新能源車定下了第二個10萬輛的目標。同時,寶馬集團不僅將覆蓋新能源車型的配套設施,而且還不斷增加并完善各級別車型的陣容。2017年寶馬集團將會把重心移到新能源板塊。 寶馬集團計劃在未來的20個月內發布數十輛新車型,包括全新SUV,純電動車及超豪華轎車等。在與業內分析人士及投資者展開的會議當中,寶馬集團CEO Harald Krueger表示在2018年年底之前將提出40款全新及升級的車,其中包括寶馬品牌、Mini和勞斯萊斯品牌。 Krueger表示,寶馬目前在電氣化領域有著較強的優勢,且其也計劃在2025年之前,將全球電動車及插電式混合動力車的銷量比例提升到15%至25%,而目前這一比例僅有2.6%。此外,在續航里程方面,Krueger認為寶馬也將做出很大提升;在燃料電池車方面,寶馬計劃在2021年推出一款續航里程較短的燃料電池車 豐田——重點在燃料電池車 2015年,豐田發布了環境挑戰2050全球戰略,主要是面向未來的、以汽車企業為中心,立足整個行業乃至整體社會生活形態的環境發展計劃。這份規劃提出了有關未來環境事業的六個挑戰:分別是汽車CO2尾氣零排放、汽車生產周期CO2零排放、工廠生產零排放,對水環境的影響最小化、構建可循環的社會體系、建立和諧自然的未來社會。為完成這六項調整,豐田主要通過進一步推廣混合動力技術插電式混合動力技術以及推廣零排放的燃料電池汽車。豐田公司于2014年底正式開始銷售燃料電池,根據各個國家和市場基礎設施的建設。而在這份環境戰略中,豐田也系統回顧了自己歷年來在新能源產品方面的投入和成就,主要是FCV和HEV,但在EV方面的嘗試幾乎一筆帶過。此外,豐田公司面對EV已經專門成立了一個新的部門。 豐田在電動車領域一直顯的比較低調,主要聚焦在燃料電池領域。但在此前的日內瓦車展上,豐田展示了最新的電動概念車型i-TRIL,結合去年底豐田突然宣布要新成立EV事業部門并由豐田章男本人親自負責的消息,大家紛紛認為,面對現如今EV發展的大好勢頭,豐田可能會有所作為了。 豐田將企業未來規劃分為短期、中期和長期三個階段。短期目標是提高內燃機燃效,擴充HEV車型;中期目標是加快推進PHEV車型;長期目標是在2050年消除發動機車型,使HEV(混合動力汽車)和PHEV(插電式混合動力汽車)車型占總銷量的七成,FCV(燃料電池車)和EV(純電動汽車)占三成。 本田——CLARITY寄予厚望 本田與通用早在2013年7月份就已經簽署了合作協議,未來將共同開發下一代燃料電池系統和氫氣存儲技術。兩家車企1月份在密歇根宣布將共同投資8500萬美元來為下一代新能源車研發氫燃料電池堆。 本田和通用最近宣布聯手投資打造燃料電池生產設施的消息讓燃料電池車成為汽車業“風口”。除了兩家跨國車企巨頭為燃料電池車牽手,與此同時,一個橫跨歐美大陸的氫燃料委員會也宣告成立,傳統汽車制造商豐田、現代、寶馬紛紛加入。 一直以出色的車輛燃效而聞名,在車輛電動化方面的參與度不高的本田已逐步開始加強發展車輛電動化的力度了。這不近日本田官方宣布將會在4月份開幕的紐約車展上正式發布CLARITY純電動版和插電式混動版,如果本田順利推出CLARITY純電動版和插電式混動版,那么CLARITY將成為第一款同時提供氫燃料電池動力、純電動動力、插電式混合動力 的車型。 前不久,本田召回了迄今為止發售的全部2800多輛氫燃料電池車。但是很多人不知道的是,除了氫燃料電池車,本田希望通過其他解決方式來提高充電速度和充電效率,而動態充電技術就是他們的手段之一。 這種新的動態充電技術能夠為電動汽車存在無限大的充電范圍。而本田公司計劃在下個月的2017 SAE世界汽車工程大會中針對此項技術進行展示。本田聲稱,他們開發和測試用于研究的系統,能夠讓車輛在以155公里每小時的速度在充電公路上行駛時,以180kW的充電功率(DC 600V,300A)進行車輛動態充電。 日產——2020年,20%以上汽車實現零排放目標 日產作為日系汽車制造商,受限于本土能源的短缺,對新能源汽車的投入和研發尤為重視。據報道,日產將擴充旗下的新能源汽車產品線,并且加速綠色環保科技的研發。日產表示到2020年旗下有超過20%的車輛將實現零排放的目標。 此外,雷諾-日產聯盟早前一直都在積極的倡導發展零排放技術,為了加強對這一技術的展開,雷諾-日產聯盟將與三菱汽車共同合作并打造出成本更低、更加環保的共享平臺。從雷諾-日產聯盟官方了解到,雷諾、日產、三菱三大汽車品牌未來將共享平臺打造純電動車型。此舉有望進一步降低三個品牌未來對于電動汽車的研發成本,提升市場競爭力。 戴姆勒——2025年推10款電動車 戴姆勒的研發主管托馬斯?韋伯(Thomas Weber)在接受一份德國日報采訪時表示,到2025年,戴姆勒想要開發出基于同一種架構的10種電動汽車。為了達到目標,將投資增加最多100億歐元(約110億美元)用來開發新能源汽車。韋伯還補充道,在戴姆勒計劃開發的這10種車型中,有三種將歸于Smart品牌車型中,并表示這些汽車的單次充電續航最高可達到700公里。 從戴姆勒公司的規劃來看,2017年將全面發展AMG系列性能車以及新能源車型。而2017年,奔馳將推出15款新車,其中包括全新E級插電混動版,以及子品牌EQ旗下首款純電動SUV。 FCA——電動車無法盈利,自動駕駛前景光明 有司法系統知情人士透露,因菲亞特克萊斯勒汽車(FCA)被指控在柴油排放測試中作弊,法國檢察機關已經開始對其進行調查。自從2015年大眾被爆在美國柴油車排放測試中作弊之后,數個歐盟國家也開始了自己的車輛排放測試的調查。調查結果發現,一些歐寶、雷諾和FCA車輛上路后的氮氧化物排放量約是法規限度的10多倍, FCA車輛在非標準測試制度下的氮氧化物排放量最高,非標準測試制度是專門為了識別發動機軟件作弊而設計。 菲亞特克萊斯勒汽車公司首席執行官馬爾喬內(Sergio Marchionne)去年在接受英國汽車雜志Car Magazine的采訪時表示,他堅持認為電動汽車無法實現盈利,但是他看好自動駕駛技術的前景。 由于不支持車輛電動化,菲亞特克萊斯勒選擇的是改進傳統動力傳動系統的路子,其方式是縮小發動機尺寸,同時提升其性能,并與8和9檔變速器結合。 現代起亞集團——在華新一輪投資,主攻新能源 現代起亞去年在韓國的市場份額由2015年的67.7%降至65.4%。相比之下,另外三家較小型的競爭者表現均超過預期。今年1月份,現代起亞合計市場占有率進一步下滑至64.8%。然而,2月份隨著新車的不俗銷售變現,市場份額恢復至67.4%。 現代汽車目前在華已經國產了現代和起亞兩大品牌車型,并于2013年正式在華成立了現代汽車研發中心(中國)有限公司。有媒體從山東省環保局獲悉:現代汽車集團將斥資18億元,用于現代汽車研發中心二期項目擴建工程。加上一期投資的20億人民幣(2.9億美元),現代共投資38億人民幣用于在華研發中心項目建設。該研發中心目前主要開發新能源汽車的三大核心部件(電機、電池和電控裝置)以及研發適合中國市場的車輛。研發中心擴建后將加速新車以及新能源產品的投放。 此外,北京現代在2016年公布了名為‘NEW’的新能源戰略,2016年到2020年打造四大新能源平臺,推出9款新能源產品。東風悅達起亞計劃在2020年前,推出6款新能源車型。研發中心的擴建將為現代汽車集團在華新能源等產品的投放提供保障。 PSA——2023年前增27款新能源車型 PSA集團首款電動車雪鐵龍C-Zero于2010年首次亮相,未來PSA不僅將推出第二代電動車,還將推出插電混動車型從而形成兩條新能源車發展主線。據悉,PSA集團CEO唐唯實(Carlos Tavares)曾表示,在未來幾年,集團將加大新能源汽車的投入力度,2023年前將推34款新車型,而其中80%將配有電動或混動版,這意味著標致雪鐵龍將新增加27款新能源車型。 去年四月,唐唯實曾宣布標致雪鐵龍集團到2021年,將推出11款新能源汽車,其中4款將是純電動汽車,剩余7款將是插電混動汽車。五月,集團又宣布到2019年將推出兩款新汽車模塊化平臺,并應用于新能源汽車的生產。其中,較大型平臺名為EMP2(Efficient Modular Platform,第二代高效模塊化平臺),較小型平臺名為CMP(Common Modular Platform,共用模塊化平臺)。Autocar網站報道稱,這兩款新平臺將首先應用于DS豪車品牌之上。 PSA(標致雪鐵龍)正式宣布與通用汽車達成協議,他們將會花費 22 億歐元購買通用旗下的歐寶、沃克斯豪爾品牌以及通用在歐洲的金融業務。雙方還提到將會在電動車方面有所合作。
  • 新能源汽車
0評論 2017-03-29
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